Общественный транспорт в Поморье: реальные частники против «теоретических» муниципалов

Комментариев заинтересованных читателей превеликое множество. Прочитать их можно здесь: Повторит ли архангельский «ПАЗик» судьбу петрозаводского троллейбуса?

С одной стороны, вроде бы все понятно. Муниципального автобусного пассажирского общественного транспорта в том виде, в каком он он существовал всего пару десятков лет назад, в Архангельской области практически нет. Возрождение троллейбусов или трамваев — это на сегодняшний день только повод для бесполезного теоретизирования... Не будем говорить о том, «Кто виноват?», давайте пока о том, «Что делать?». И поскольку в дискуссии уже принимают участие жители не только Архангельска, предоставим слово и жителям других городов Поморья.

Например, Северодвинск, где крупное муниципальное пассажирское автотранспортное предприятие (несколько сотен работающих) там существовало дольше всех в области. СПАТП, уже в 2009 году имевшее все признаки банкротства, долго «тянули», что называется, всем миром, что, в принципе, и понятно. Город корабелов очень специфический — много льготников, десятки тысяч людей едут муниципальным транспортом два раза в сутки на работу и с работы — в моногороде даже чисто организационно управлять все-таки легче. Несколько раз меняли директоров, надеясь на их более эффективную работу, предприятие было акционировано, профсоюзы оказывали многострадальному коллективу СПАТП кредитную помощь в выплате текущей зарплаты...

Но в современных условиях крупным «муниципалам» тягаться с менее «затратными» частниками было непросто. Несколько лет ушло на то, чтобы выстроить новые взаимоотношения с частными перевозчиками, за которыми по понятным причинам стало в конце концов просто не угнаться. Результат: с минувшего года практически все городские и пригородные маршруты в Северодвинске обслуживают именно частники. И что интересно — «бешеных ПАЗиков» и «ГАЗелей» в городе корабелов стало не так уж и много.

Как не много стало и жалоб от населения на работу транспорта — точнее, их не больше, чем во времена существования муниципального СПАТП. Льготы ветеранам сохранены, народ на заводы доставляется своевременно (хотя и тут есть проблемы — но, по словам тех же частных перевозчиков, они вполне решаемы). Буквально накануне, с 1 февраля 2014 года, на многих автобусах в Северодвинске появились красноречивые транспаранты: «Муниципальный заказ». Значит, по всем вопросам перевозок можно обращаться в администрацию города, а не только к хозяевам автобусов.

Депутат городского Совета Северодвинска Алексей Кукушкин высказал свое мнение о проблемах пассажирских перевозок. Кстати, возглавляемый им профком «Звездочки» когда-то тоже откликнулся на тревожный призыв профкома СПАТП помочь с выплатой зарплаты коллективу в самые непростые для предприятия дни — прекрасный пример рабочей солидарности для Архангельской области.

«Принципиально важным, с моей точки зрения, является сохранение муниципального контроля над пассажирскими перевозками в городе. Причем не просто на уровне регулирования, но и создания условий для развития транспортной сети, обновления подвижного состава, внедрения новых технологий и услуг для пассажиров, развития самих транспортных предприятий, — говорит Алексей Кукушкин. — При этом если еще и цена для конечного потребителя будет снижаться, то это здорово. Безусловно, различные участники транспортного рынка преследуют разные цели. Но все-таки приоритетными я, как представитель жителей города, считаю интересы пассажиров.

На сегодняшний день в Северодвинске работает несколько перевозчиков: предприятия разные по масштабу, потенциалу. Регулирование рынка пассажирских перевозок осуществляется через муниципальный заказ. Далеко не все в пассажирских перевозках так гладко, как хотелось бы. Свой отпечаток на особенности организации перевозок накладывает городская специфика. Северодвинск — это город-завод. Основной поток пассажиров приходится на утренние и вечерние часы. Кроме того, наши дороги до предела насыщены личным автотранспортом. А это требует особой организации работы самих перевозчиков.

В принципе, комитетом ЖКХ, транспорта и связи городской администрации реализован механизм контроля и воздействия на нерадивых исполнителей муниципального контракта. Но и от них не все зависит. Порой даже небольшое ДТП может вызвать паралич нескольких маршрутов. С точки зрения развития городских пассажирских перевозок вижу три основных направления, определяющих прогресс в этой области.

Первое — развитие городской дорожной сети и увеличение ее пропускной способности. Второе — использование современных комфортных и экономичных средств перевозки средней и большой вместимости. Третье — жесткое регулирование по отношению к нелегальным перевозчикам. Реализация этих направлений, да еще и с использованием современных, в том числе информационных технологий, может дать серьезный импульс для развития всей отрасли».

Ну и тут же уместен небольшой экскурс в далекую историю вопроса. Его прислал в редакцию ИА «Двина-Информ» один их наших читателей, просивший не указывать его имя. Ну что ж, как говорится, не зная прошлого, не построишь будущего!
Итак, 19 июля 1907 года потомственный дворянин Назарий Белый открыл первое в России автобусное сообщение в городской черте Архангельска. 20-местный омнибус немецкой фирмы NAC (прародитель MAN) стоил 30 тысяч рублей, что по тем временам было-таки очень приличной суммой. Проезд обывателю обходился в пятак, что тоже тогда было немало.

Просимую концессию на 20 лет городская Дума Архангельска не разрешила, ограничив срок действия договора восемью годами. В связи с укорочением срока окупаемости стоимость проезда вскоре была поднята до 8 копеек. Тогда же появились и первые льготники, которыми стали полицейские чины городской Управы.

Первые же рейсы чудо-машины вызвали небывалый ажиотаж среди горожан. В связи с этим было решено довести их количество до двадцати, а периодичность движения сократить до 15 минут. Проблемой стала переправы второго омнибуса через Северную Двину, поскольку единственная баржа, способная поднять на борт 350-пудовую машину, была занята.

Одновременно выяснилась плохое качество городских дорог, неспособных обеспечить проезд тяжеловесу. Вследствие данного обстоятельства предприниматель испросил разрешение на прокладку деревянных мостков, которые обязался разбирать в случае необходимости по первому требованию властей.

Дотошно оговаривалась форма, которую обязана была носить автобусная прислуга: водители, кондукторы, контролёры. Диктат тарифа на проезд вынудил Белого экономить на всём. Был уволен ранее нанятый в Санкт-Петербурге опытный, но «дорогой» водитель. Местные жители, хотя и просили меньшую зарплату, но плохо знали работу. Из-за незнания техники безопасности, как бы сказали сейчас, во время заправки бензином, от близко поднесённой лампы вспыхнула одна из машин, от которой загорелась и стоящаярядом вторая.

Наполеоновским планам Назария не суждено было сбыться. Концессия была уступлена колонисту из Мурманской губернии Деньгину, который год спустя повторно завез омнибусы и окончательно утвердил торжество автобусов на городских улицах Архангельска, чем вынудил снизить стоимость поездок частных извозчиков, ранее монопольно владевших рынком пассажирских перевозок.

В 2000-х годах в городе было закуплено большое количество автобусов ПАЗ, заменивших выработавшие свой ресурс автобусы советского (ЛиАЗ), венгерского (Икарус), польского (Ельч) и шведского (Вольво) производства, после чего практически весь общественный транспорт Архангельска был представлен марками ПАЗ и Газель. Из-за этого Архангельск, собственно, и получил у неофициальное прозвище — «город ПАЗиков»...

Ну и в заключение — небольшой экскурс в «официальные» сферы. Как сообщает на своем сайте пресс-служба мэрии Архангельска, в «городе ПАЗиков» перевозку пассажиров по 47 автобусным маршрутам городского пассажирского транспорта сейчас осуществляют порядка 500 автобусов, но из них только 10 процентов — большого класса.

Как показывает практика, использование автобусов большого класса гораздо более выгодно с точки зрения повышения комфорта и безопасности предоставляемых услуг, но и более затратно с экономической точки зрения. За два года мэрией Архангельска выделено на субсидирование работы автобусов большого класса более 70 миллионов рублей. В городе утверждена целевая программа «Развитие городского пассажирского Архангельска на 2013-2015 годы».

В 2014 году, по сообщению сайта мэрии Архангелська, сохраняются все ранее введенные льготы для ветеранов и пенсионеров по бесплатному проезду на городских автобусах. Этой льготой будут по-прежнему пользоваться участники и инвалиды Великой Отечественной войны, а также все горожане в возрасте 70 лет и старше.

А как все вышеописанное исполняется на деле — уже другой вопрос...